REDACCIÓN - La investigación del accidente de Adamuz da un giro clave. Un informe de la Guardia Civil concluye que la rotura de la vía se produjo 22 horas antes del descarrilamiento, pero no generó ninguna alerta automática en los sistemas de Adif.

El documento, remitido al juzgado de Montoro que instruye la causa, sitúa el origen del siniestro en una fractura del carril o de su soldadura, descartando sabotaje, terrorismo o error de los maquinistas.

Un fallo detectado… pero no comunicado

Según el informe, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró la noche del 17 de enero una caída brusca de tensión eléctrica compatible con una rotura en la vía.

Sin embargo, ese descenso no superó el umbral necesario para activar una alarma automática, por lo que ni el sistema de señalización ni el personal de mantenimiento recibieron aviso alguno.

En términos técnicos, el sistema funcionó… pero no estaba preparado para alertar.

La Guardia Civil subraya que esa alteración se produjo a las 21:46 horas del sábado, casi un día antes del accidente del domingo por la tarde. Durante todo ese tiempo, la anomalía permaneció registrada de forma pasiva.

Una configuración clave en el sistema

El informe apunta directamente a la configuración del sistema. Aunque la tecnología podía detectar este tipo de fallos, no estaba programada para generar alertas automáticas en este tramo, debido a la fiabilidad limitada del método en esa infraestructura.

Además, se indica que Adif no exigió esa funcionalidad, pese a que sus propias especificaciones contemplaban la posibilidad de detectar fracturas de carril.

Los datos analizados —procedentes del sistema de señalización gestionado por Hitachi— muestran cómo la tensión de la vía descendió de forma sostenida desde niveles habituales hasta valores anómalos, sin recuperación hasta el momento del accidente.

El punto exacto de la rotura

La investigación sitúa la fractura en el tramo comprendido entre los kilómetros 319,412 y 318,665, en plena línea de alta velocidad Madrid–Sevilla.

Ese punto coincide con la zona donde ya se había identificado una soldadura crítica entre tramos de distinta antigüedad, considerada hasta ahora el origen más probable del descarrilamiento.

Impacto directo en la versión oficial

Las conclusiones del informe chocan con la defensa mantenida en las últimas semanas por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien había sostenido que no existían indicios previos detectables antes del accidente.

El hallazgo introduce un elemento determinante: la anomalía sí fue registrada, pero no generó respuesta.

Investigación aún abierta

Pese a estos avances, la Guardia Civil advierte de que la causa exacta de la rotura sigue sin determinarse. No se ha podido establecer aún si fue el carril el que falló primero o si la fractura se originó en la soldadura.

Los investigadores continúan pendientes de:

• La inspección técnico-ocular completa
• Los informes periciales especializados
• Y las conclusiones finales de la comisión técnica

Mientras tanto, el caso suma un nuevo elemento de presión sobre el gestor ferroviario y sobre el conjunto del sistema.

La pregunta ya no es solo qué falló.

También por qué nadie lo vio a tiempo.