REDACCIÓN – Así se recoge en la nota técnica de actualización elaborada por la CIAF tras las primeras actuaciones sobre el terreno, en la que se detallan los trabajos de inspección realizados entre los días 20 y 21 de enero y los primeros hallazgos materiales obtenidos en la zona cero del siniestro. 

Según el documento, los investigadores volvieron a inspeccionar el punto exacto donde se inició el descarrilamiento, centrando la atención en una soldadura entre dos cupones de carril. De esa zona se extrajeron varias muestras —incluido un fragmento de unos 40 centímetros desprendido del raíl— que ya se encuentran bajo custodia para su análisis en laboratorio.

La CIAF señala que las marcas detectadas en las ruedas derechas del tren de Iryo, especialmente en los coches 2, 3, 4 y 5, presentan un patrón compatible con un impacto contra la cabeza del carril fracturado. Las imágenes y comparaciones visuales apuntan a una coincidencia clara entre las muescas de las ruedas y la deformación observada en el raíl roto.

Muesca en la rueda derecha.

El informe describe un escenario crítico: al romperse la continuidad del carril, se habría generado un “escalón” momentáneo entre ambos extremos de la fractura. Ese desnivel habría golpeado la rueda delantera del bogie, iniciando el descarrilamiento. Todo ocurrió en fracciones de segundo, sin margen real de reacción.

Los técnicos también destacan que otras composiciones ferroviarias habían pasado por ese mismo punto horas antes, lo que refuerza la hipótesis de que la rotura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren siniestrado, aunque subrayan que esta conclusión es provisional y deberá confirmarse con pruebas adicionales. 

Durante las inspecciones, el equipo investigador no halló evidencias relevantes en la infraestructura previa al punto cero, incluido el túnel anterior a la estación, lo que concentra aún más el foco en el estado del carril en la zona de la soldadura.

Carril tumbado hacia el exterior.

La CIAF también confirma que ya se han extraído los registradores de datos de ambos trenes, que han sido trasladados a Madrid para su análisis. Estos dispositivos serán determinantes para reconstruir con precisión los últimos instantes antes del descarrilamiento.

El propio organismo insiste en que no se descarta ninguna hipótesis y recuerda que sus conclusiones finales llegarán tras los análisis metalográficos del carril y la lectura completa de los registradores. La investigación, subraya, tiene un objetivo técnico: mejorar la seguridad ferroviaria y prevenir futuros accidentes, no depurar responsabilidades penales.

Mientras tanto, el documento deja una sensación clara: el fallo estaba en la vía. Y el margen de error, en un sistema de alta velocidad, fue mínimo.